O camionista visionário, que sonhava com a eficiência nos portos marítimos, respondeu à necessidade dos EUA de agilizar a logística durante a Guerra do Vietname, transformando desafios em soluções inovadoras.
Conheça aqui a interessante história de Malcolm McLean, o grande impulsionador da globalização que conhecemos hoje.
O MUNDO ANTES DOS CONTENTORES MARÍTIMOS
Durante séculos a maior parte das mercadorias eram transportadas por via marítima. Eram mantidas em armazéns nos portos marítimos até que um navio estivesse disponível, e então carregadas manualmente em sacos, fardos ou barris. Esse processo exigia muito tempo e era muito trabalhoso – um navio teria, em média, cerca de 200.000 peças de carga a bordo.
Durante a segunda revolução industrial, a falta de padronização começava a tornar-se um grande problema, principalmente com o aumento do uso do transporte ferroviário. O carregamento dos navios para os comboios era extremamente lento e causava grandes atrasos e bloqueios em muitos portos. Os navios maiores levavam cerca de uma semana apenas a descarregar.
A globalização mostrava-se como uma realidade para o futuro da humanidade. Toda a cadeia logística, que permanecera inalterada por séculos, estava agora saturada e precisava de uma reforma.
VISÃO DE MALCOLM MCLEAN
Malcolm McLean, após terminar a sua formação, trabalhou por vários anos para conseguir comprar um camião usado e iniciar o seu negócio de transporte de mercadorias. McLean depressa aumentou a sua frota para cinco veículos.
Foi durante os tempos de espera para descarregar as mercadorias nos portos, que McLean começou a analisar o processo de estiva, que considerou ineficiente.
Em cerca de 15 anos, McLean administrava o quinto maior negócio de transporte de camiões de toda a América, com mais de 1.750 camiões e 37 terminais de transporte.
McLean teve a ideia de criar um reboque de tamanho padrão que pudesse ser carregado no navio às centenas. Ambicionava revolucionar o seu negócio de transporte removendo a maioria dos seus camiões e usando navios para transportar as mercadorias para hubs rodoviários estrategicamente posicionados.
Isso significaria que os camiões seriam usados apenas em trajetos mais reduzidos, evitando também as restrições de peso e tamanho que tinham surgido recentemente no transporte rodoviário.
Convencido pela sua ideia, McLean vendeu o seu negócio e, através de um empréstimo bancário de $42 milhões, comprou a empresa de navegação Pan-Atlantic Steamship Company, que já tinha direitos de atracação em muitas das cidades portuárias que McLean tinha como alvo. Pouco depois, renomeou a empresa de “SeaLand Industries”.
McLean estabeleceu o que viria a ser o contentor marítimo que conhecemos hoje: resistente, com formato padrão, empilhável, com fechadura de segurança e fácil de carregar e descarregar.
Uma vez resolvido o processo de fabricação dos contentores, McLean comprou um navio petroleiro e modificou-o de forma a ter capacidade para transportar 58 dos seus contentores, além de 15.000 toneladas de petróleo.
Após o sucesso desta primeira viagem, McLean encomendou o primeiro navio porta-contentores: MV GATEWAY CITY.
A primeira viagem do MV GATEWAY CITY foi em outubro de 1957 e foi de New Jersey a Miami. Foram necessários apenas dois grupos de estivadores para descarregar e carregar a carga. A carga podia ser movimentada a incríveis 30 toneladas por hora, o que era inédito na época.
PADRONIZAÇÃO DE CONTENTORES
Nesta altura, McLean usava contentores de 35 pés, diferente dos de 20 e 40 pés utilizados atualmente.
Durante a Guerra do Vietname, os Estados Unidos estava à procura de uma solução para uma estiva com mais eficiência, e pressionavam para a existência de uma padronização dos contentores. A SeaLand Industries ainda usava o formato de 35 pés, enquanto a rival da indústria Matson’s usava contentores de 24 pés. McLean concordou em abdicar da sua patente sobre as “corner posts” (vitais para a sua resistência e empilhamento), o que possibilitou avançar com um acordo padrão quanto à terminologia, dimensões, classificações e identificação dos contentores.
Como resultado destes padrões, agora temos os contentores de 20 e 40 pés. Na verdade, os contentores de 20 pés, chamados de Twenty-foot Equivalent Unit (TEU), passaram a tornar-se o padrão da indústria para referenciar o volume de carga.
Os navios porta-contentores tiveram uma expansão massiva e, em 1968, tinham já capacidade para transportar cerca de 1.000 TEUs. Em 1970, a SeaLand Industries tinha 36 navios porta-contentores, 27.000 contentores e conexões com mais de 30 portos na América.
FACTOS INTERESSANTES
• O custo de embarque de carga caiu mais de 90%.
• Em 1956, a carga custava $ 5,86 por tonelada para carregar, enquanto agora custa apenas cerca de $ 0,16 por tonelada.
• Em 1966, cerca de 1% dos países tinham portos de contentores, mas isso aumentou para 90% em 1983.
• Malcolm McLean foi premiado como “Homem do Século” pelo International Maritime Hall of Fame.
• Anteriormente à contentorização do transporte, a carga podia ser carregada em torno de 1,3 toneladas por hora. A invenção de Mclean possibilitou um aumento deste valor para mais de 30 toneladas por hora em 1970.
• Em 2019, foi anunciado um novo recorde de Movimentos Portuários por Hora (PMPH) para um navio em Algeciras – 183,64 PMPH registado um navio.
• Existem cerca de vinte milhões de contentores no mundo, que fazem mais de 200 milhões de viagens por ano.
• Um transporte de 3.000 milhas de uma camisola pode ter um custo a partir de $0,025 USD.
